επικαιρότητα

Ειδικότερα, ο Βασίλης Κορκίδης, τονίζει ότι η αποσταθεροποίηση στην Ερυθρά Θάλασσα «θέτει άμεσα σε κίνδυνο την ευρωπαϊκή οικονομία» και συμπληρώνει ότι, «το πρόβλημα πρέπει να αντιμετωπιστεί σε ευρωπαϊκό κεντρικό επίπεδο». Αναλυτικά το άρθρο:

«Η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα, έχει προκαλέσει δομική αποσταθεροποίηση στην εφοδιαστική αλυσίδα, έχει δημιουργήσει καθυστερήσεις και αυξήσεις στο ευρωπαϊκό εμπόριο, ενώ εμφανίζει ελλείψεις πρώτων υλών στις βιομηχανίες των χωρών της ΕΕ. Ο λογαριασμός των επιπτώσεων της Ερυθράς Θάλασσας θα έρθει αναδρομικά, θα είναι «φουσκωμένος» και θα επιφέρει νέες επιβαρύνσεις τόσο στην ελληνική, όσο και την ευρωπαϊκή αγορά.

Είναι προφανές ότι οι Χούθι διεξάγουν ένα «ιδιότυπο» πόλεμο μέσω του παγκόσμιου εμπορίου, με «παράπλευρη απώλεια» την ευρωπαϊκή οικονομία. Ο κίνδυνος πρόκλησης νέων πληθωριστικών πιέσεων στην ευρωζώνη είναι ορατός, εξ αιτίας της έκρυθμης κατάστασης που βρίσκονται οι εμπορευματικές ροές, ενώ το ΔΝΤ, εκτιμά αύξηση του πληθωρισμού, σε ετήσια βάση το 2024, κατά +0,6-0,7%.

Σύμφωνα με τη πλατφόρμα Port Watch του ΔΝΤ τους τελευταίους δύο μήνες η πτώση στις ροές κυκλοφορίας σε αριθμό διέλευσης πλοίων από την Διώρυγα του Σουέζ έχουν μειωθεί κατά -42% και ο όγκος μεταφορών κατά -37%, συγκριτικά με το αντίστοιχο περυσινό διάστημα. Ανάλογες είναι και οι μετρήσεις του οργανισμού UNCTAD του ΟΗΕ που έδειξαν μείωση -67% σε εβδομαδιαία βάση και -30% σε ετήσια βάση, αφού το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιανουαρίου από 450 προγραμματισμένα πλοία μόνο 176 επέλεξαν την Ερυθρά και το Σουέζ για το ταξίδι τους από την Ασία στην Ευρώπη και αντίστροφα.

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Θαλασσίων Λιμένων ESPO για το διάστημα Νοεμβρίου – Ιανουαρίου υπολογίζει νέες αυξήσεις στα «τονομίλια» και σύμφωνα με το Marine Traffic, οι μέρες πλεύσης από τα λιμάνια της Ασίας και κυρίως της Κίνας και της Ινδίας προς τα λιμάνια της Β. Ευρώπης και της Μεσογείου, από 17 έως 24 ημέρες έχουν αυξηθεί σε 38 έως 42 ημέρες, παρά την αύξηση της μέσης ταχύτητας των πλοίων κατά 1,5 κόμβο.

Ο επιπλέον χρόνος που θα κάνουν τα πλοία από την Άπω Ανατολή για να αποφύγουν τη διέλευση από το Σουέζ υπολογίζεται σε 30%, ενώ για τα παραπάνω μίλια, από περίπου 6500 σε άνω των 11000 που τα πλοία θα πρέπει να διανύσουν. Σε όλες αυτές τις αυξήσεις κόστους από την επέκταση των ταξιδιών, θα πρέπει να υπολογιστούν και οι αυξημένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που ήδη ισχύουν από τις αρχές του έτους με το EU ETS.

Δηλαδή, η παραπάνω κατανάλωση καυσίμων μεταφράζεται και σε περισσότερες εκπομπές ρύπων που σημαίνει ότι τα πλοία που θα καταπλεύσουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια θα πληρώσουν μεγαλύτερα τέλη λόγω του Ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Εκπομπών.

Το Λιμάνι του Πειραιά, από πρώτο της Μεσογείου, σε σειρά προσέγγισης των πλοίων διερχόμενων από την Διώρυγα του Σουέζ, έχει μετατραπεί σε τελευταίο, από την αλλαγή της διαδρομής με τη διέλευση από τα Στενά του Γιβραλτάρ. Με την απώλεια αυτού του σημαντικού πλεονεκτήματος ο Πειραιάς είχε το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιανουαρίου μείωση -45% στα εισερχόμενα κοντέινερ, -14% στα εξερχόμενα και -20% στα διερχόμενα.

Όμως με τις καθυστερημένες αφίξεις του Δεκεμβρίου κατά 14-19 ημέρες, λόγω του περίπλου της Αφρικής, το λιμάνι του Πειραιά έκλεισε τελικά τον φετινό Ιανουάριο σε σύγκριση με πέρυσι στο -12,6%. Παράλληλα, το μεταφορικό κόστος των κοντέινερ 40ft από την Σαγκάη στον Πειραιά αυξήθηκε τον Ιανουάριο με τον τριπλασιασμό των ναύλων από 1875$ σε 6150$ για να αποκλιμακωθεί τον Φεβρουάριο μεταξύ 4.800-5700$. Σημειωτέον πως το λιμάνι του Πειραιά το 2023 υποδέχθηκε 2,6 εκατ. κοντέινερ, μέσω του Σουέζ, που σημαίνει 50.000 την εβδομάδα.

Στην αναζήτηση της εφοδιαστικής αλυσίδας να επινοήσει έστω και προσωρινά νέες εναλλακτικές διαδρομές, ξεκίνησαν από τις αρχές του έτους ακόμα και οδικές μεταφορές από Περσικό Κόλπο στο Ισραήλ και προς την Ευρώπη. Συγκεκριμένα, Ισραηλινή εταιρεία οδικών μεταφορών φορτώνει προϊόντα κάθε είδους, από τρόφιμα, πλαστικά και χημικά μέχρι ηλεκτρικά είδη, και τα μεταφέρει από τα λιμάνια των Εμιράτων και του Μπαχρέιν μέσω Σαουδικής Αραβίας και Ιορδανίας στο Ισραήλ και στην Ευρώπη.

Παράλληλα, εταιρεία θαλασσίων μεταφορών, επιχειρεί να συνδέσει το λιμάνι Τζεμπέλ Αλί του Ντουμπάϊ με δύο λιμάνια της Σαουδικής Αραβίας και της Ιορδανίας. Τις τελευταίες εβδομάδες μεταφέρονται με φορτηγά στην Ευρώπη φορτία εμπορευμάτων από Ινδία, Ταϊλάνδη, Νότια Κορέα και Κίνα, ενώ φορτία που προορίζονται για την Ασία κάνουν την αντίστροφη διαδρομή.

Η S&P Global Market Intelligence επισημαίνει πως η εναλλακτική διαδρομή από το λιμάνι Τζεμπέλ Αλί προς την Χάιφα, διαρκεί οδικώς 4 ημέρες όταν ο περίπλους της Αφρικής διαρκεί τουλάχιστον 14 ημέρες. Ωστόσο, η χερσαία οδός αποτελεί μόνο βραχυπρόθεσμη λύση, αφού η συγκεκριμένη οδική μεταφορά δεν είναι ούτε εύκολη, ούτε ασφαλής, ούτε για πολλά κοντέινερ και μεγάλα φορτία.

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι η θαλάσσια αρτηρία σύνδεσης Ασίας-Ευρώπης και η αναταραχή στην Ερυθρά θάλασσα έχει «ναρκοθετήσει» την ροή της εφοδιαστικής αλυσίδας, απειλώντας με νέο «πληθωριστικό κύμα» την ευρωπαϊκή οικονομία. Επίσης σε «θαλασσοταραχή» βρίσκεται η ευρωπαϊκή βιομηχανική παραγωγή, αφού 37 κρίσιμες πρώτες ύλες σε ορυκτά και μέταλλα καθώς και 30 σπάνιες γαίες εισάγονται κατά 98% από Ασιατικές χώρες εκ των οποίων το 85% από Κίνα.

Εφόσον λοιπόν, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα θέτει άμεσα σε κίνδυνο την ευρωπαϊκή οικονομία, το πρόβλημα πρέπει να αντιμετωπιστεί σε ευρωπαϊκό κεντρικό επίπεδο. Το ΕΒΕΠ πρότεινε λοιπόν στην ελληνική κυβέρνηση να ζητήσει από την ΕΕ προσωρινές ρυθμίσεις στον Ενωσιακό Τελωνειακό Κώδικα, επιβάλλοντας «πλαφόν» στις επιβαρύνσεις σε δασμούς και ΦΠΑ επί των ναύλων στα προ κρίσης επίπεδα, ώστε να μετριαστούν οι ανατιμήσεις των εισαγόμενων από την Ασία, πρώτων υλών και προϊόντων στην ευρωπαϊκή αγορά.

Ο «λογαριασμός» της Ερυθράς μπορεί να μην έχει έρθει ακόμα στην Ευρώπη, αλλά δεν θα αργήσει να έρθει και θα είναι πολύ ακριβός, ενώ για άλλη μια φορά, θα αναδείξει τη σκληρή πραγματικότητα των πολλαπλών ευρωπαϊκών εξαρτήσεων.»